中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）牵头实施的CR450科技创新工程目前正全面推进，CR450动车组的研制是在2017年下线的复兴号中国标准动车组CR400的基础上又一次技术突破，列车运行时速将从350公里提升到400公里。
高速列车要踏地而飞，离不开脚下的“风火轮”——高速车轮，它直接影响高速列车运营安全，是世界上公认的技术要求高、生产难度大的尖端产品，被称为车轮家族“皇冠上的明珠”。
高速车轮研发生产的核心技术曾经被日本、德国等国的车轮制造企业垄断，一度成为制约我国“高铁走出去”战略的“卡脖子”技术。
在国铁集团、中国铁道科学研究院和中国中车的大力支持下，马钢车轮助力我国最高时速400公里样车研发取得突破性进展，新款CR450样车将装配马钢车轮上线公里的突破进展
研究表明，乘坐时速200公里以上的动车组，最佳旅行距离在800公里以内；时速300公里的高铁，最佳旅行距离在1200公里左右；而时速400公里，最佳旅行距离将延长到1600公里。
一列复兴号动车组大概由50多万个零件组成，涵盖了机械、冶金、材料、电力电子、化工、信息控制、计算机、精密仪器等众多技术领域。
时速从350公里提升至400公里，最关键的技术不是能不能跑起来，而是能不能停得住、停得稳、停得准。
与CR400复兴号动车组相比，新款CR450动车组样车试验制动性能和牵引效率分别提升20%和3%，让列车在制动距离、噪声、能耗指标不变的情况下，实现运营时速提高50公里，达到时速400公里。
其实，一节高铁车厢重达五六十吨，每一对车轮需要长期承受十几吨的往复循环压力，如何同时保证车轮材料在高频率、度交变应力的作用下不萌生裂纹且周向能够均匀磨损，从而保证行车安全，其中的技术难度比我们想象的要大很多。
鉴于高速车轮生产的难度之高，有些国家和企业坚持“不申报专利、不发表论文、不接受交流参观”的“三不”政策，这就意味着，在高速车轮研发过程中，没有任何经验可供借鉴。
“高速车轮是高技术、高含量、高附加值和高风险产品，也是高速列车系统中公认的‘塔尖’产品。”马钢交材首席工程师鲁松说：“作为中国铁路事业的先行者和最早实现车轮国产化的贡献者，马钢不断探索和研究车轮关键核心技术，经过努力，先后成功开发出时速200—250公里、时速350公里的高速车轮、车轴产品。”
拨动指针，让时间回溯到8年前。2016年7月，装配着马钢高速车轮的两辆中国标准动车组，完成时速超420公里的世界最高速动车组交会、重联试验，跑出让世界惊叹的“中国速度”。
2017年9月，复兴号中国标准动车组CR400型列车在京沪高铁上线公里打造了世界高铁运营速度新标杆。
马钢积极承担国家轨道交通装备重点研发计划项目及国铁集团高速轮轴自主研发重大项目，在时速350公里CR400高速列车轮轴自主创新取得重大突破基础上，配合国铁集团牵头组织的高速列车CR450创新工程，负责研发新一代时速400公里高速车轮及车轴，并成功参与时速400公里高速列车换装试验。
依靠自主创新，中国高铁基础设施和移动装备水平不断提升，一步一个台阶，经历了时速200公里、250公里、300公里、350公里，每一个节点都有马钢车轮的身影。
作为中国铁路车轮行业的开创者、引领者，马钢深知，核心技术是买不来的，创新不是一蹴而就的，必须靠着自己的智慧和双手去拼出一片新天地。
2014年，马钢参与原中国铁路总公司（现为国铁集团）设立重大课题“动车组关键技术自主创新深化研究——时速350公里中国标准动车组轮轴设计研究”，作为课题组主要成员参与项目全过程并重点负责车轮开发。凭借多年来生产铁路车轮的技术基础，马钢十年磨一剑，通过深度技术融合，大大缩短高速车轮研发生产进程，加快实现高速轮轴产品国产化，创新提出了材料力学性能和服役性能的评价方法，并提出了材料性能控制的范围；在设计上打破了传统碳素钢体系构架，采用微合金化技术，设计出完全本土化的D2材质高速车轮，并匹配复合热处理技术，使其综合性能优于进口ER8材质车轮。
2015年，D2车轮装配于“蓝海豚”和“金凤凰”中国标准动车组，并顺利通过60万公里装车运用考核。一系列核心技术的掌握，让中国高速车轮有了“纯中国血统”。
一次次攻坚克难，一次次创新突破，从无到有，从有到优。自主创新，始终是马钢传承创新中最可贵的基因和最强劲的动能。同时，马钢以智慧制造为切入点，大力实施精品战略，让产品变精品。未来，CR450科技创新工程取得的相关科研成果将广泛运用于铁路建设和运营领域，进一步提升铁路科技自立自强能力，巩固扩大我国高铁技术世界领跑优势。
